mercredi 27 juillet 2011

Un peu de vacances dans notre été de 1980



Cette photo-là a été prise au tout début de l'été 1980. L'école venait tout juste de se terminer. Nous avions quitté en chantant cette fameuse chanson; «...l'école en feu et les profs dans l'milieu!». Et là, c'était le début des vacances. Deux mois et quelques de pur bonheur, sans foutus devoir ni fichues leçons.

Le vélo sur lequel je suis si fièrement accoté a été mon premier dix-vitesses, acheté en 1979 au Centre du Vélo sur Beaubien. Il remplaçait mon vieux motocross. Primo, j'était rendu trop grand pour le motocross. Je m'envoyais des coups de genoux en-dessous de la mâchoire quand je pédalais. Deuzio, la fourche avait cassé là où y'aurait fallu une soudure de pro. Tant qu'a dépenser, et à regarder le grand fouet que j'étais devenu, on s'est dit qu'il valait sûrement mieux d'y aller avec un nouveau vélo mieux adapté. 

Une bien belle bécane quoiqu'un peu capricieuse sur les changements de vitesse. C'est avec ce vélo que j'ai agrandi mon territoire «explorable» et je me suis permis des escapades loin de la maison. Très loin même. C'est avec cette bécane que j'ai eu mon premier vrai accident, peu de temps après que cette photo ait été prise. Un glorieux face à face à grande vitesse avec un autre cycliste au parc Maisonneuve.

Crash!

Pas de rage au guidon. Pas de foire d'empoigne. On s'est écrasé tous les deux dans le gazon pas loin de la piste.

- T'es sonné. Qu'il m'a demandé.

- Ça ouais. Tu vois les nuages dans le ciel? Ben ils tournent comme un 33-tours.

- Même chose ici.

- C'que ça cogné, hein?

Et on s'est mis à rire comme deux enfoirés parfaitement avinés. Quand les étourdissements se sont quelque peu évaporés on a repris chacun notre chemin après une poignée de main. La seule conséquence a été une roue avant toute croche et un mal de bloc majestueux qui n'a duré que quelques heures. Dans le temps les casques on ne mettait pas ça.

Quand t'as la tête dure.

En 1981 j'étais paré pour une randonnée cycliste Montréal-Tadoussac. Trois jours avant le départ j'ai eu une collision avec une voiture. Pas de sa faute. Pas de la mienne. Bête accident, comme c'est souvent le cas. J'ai fait un vol plané par contre. Un peu comme ces mannequins qu'on utilise dans les tests de collision pour les voitures. Puis y'a eu cet atterissage forcé. Si j'aurais bondi un peu plus haut j'aurais pu activer un parachute. Mais j'en avais pas. Alors je me suis écrasé lourdement. Un son pas très joli. Le crac résonnant était celui de ma caboche, je crois, sur l'asphalte. Et puis le reste. 

Face contre le sol, quelque peu désarticulé et le cul dans les airs, tout était écho. Vous savez, comme quand on écoute dans un gros coquillage. Dont la voix de cette dame. Elle était infirmière et venait de terminer son quart. Très gentille au demeurant. Très surprise que j'étais encore bien conscient.

Quand t'as la tête dure.

Bougez pas. Vous avez peut-être quelque chose de cassé. Qu'elle me dit. Et asseoyez-vous sur le bord, qu'elle rajoute. Parce que l'idiot comme j'étais se tenait debout à regarder son vélo plié en deux au milieu de la rue. Pas d'ambulance. C'est la police qui est venue me cueillir. Ils ont mis mon vélo dans la valise et moi je me suis installé à l'arrière. J'ai donné mon adresse. J'vous dis pas la consternation de ma mère.

Misère.

Un p'tit tour à l'hôpital. Rayons X et tout. Rien de cassé, heureusement. Quelques bonnes
contusions. Et une conseil du doc à ma mère.

Il l'a tiré un peu en retrait. Comme il s'est fracassé le crâne sur le bitume, lui a t-il dit, réveillez-le durant la nuit. Et assurez-vous qu'il soit bien réveillé avant de le laisser se rendormir. Parce que sinon il risque de pas se réveiller du tout. J'avais très bien entendu.

Et très mal dormi.

Amanché comme j'étais, la décision de partir lundi me revenait. J'y vais-tu, J'y vais tu pas? Je marchais comme les p'tit vieux dans les dessins-animés. Et j'avais mal partout. Je savais
que pour plusieurs jours je serais physiquement un ado de 90 ans. J'ai pas tourné la question bien longtemps. Et l'après-midi même je me suis acheté un autre vélo chez Marseilles Cycle & Sport. Un Raleigh Challenger bleu avec lequel je suis parti le lundi suivant pour Tadoussac. Tout cabossé et contusioné que j'étais. 

Quand t'as la tête dure...

samedi 23 juillet 2011

curvus


Tige avec bourgeon au Jardin Botanique. Ce qui retient l'attention ici est la courbe de la plante qui se superpose à la verticalité des herbes à l'arrière.

vendredi 22 juillet 2011

Auto-Lite en 1953


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Que retrouve t-on ici dans cette publicité de 1953? Les origines de la compagnie Electric Auto-Lite remontent à 1922. On y fabriquait des pièces, équipements et accessoires utilisés dans la manufacture d'automobiles. En 1945, grâce à de multiples acquisitions, la compagnie comptait sur un catalogue de plus de 400 types de pièces de toute sorte; démarreurs, phares, batteries, fils, câbles, klaxons et autres. En 1945, soit huit ans avant la parution de cette publicité, Electric Auto-Lite était le manufacturier de pièces le plus important en Amérique du Nord. Electric Auto-Lite n'avait pas d'usine au Québec, cette dernière se trouvant plutôt à Sarnia en Ontario.

Cette publicité à dû coûter une beurrée parce que non seulement il s'agit d'une double-page mais aussi parce qu'elle a été entièrement été réalisée à la main incluant le nom "Auto-Lite" à l'arrière. Il est d'ailleurs fort possible que plusieurs graphistes aient contribué à peindre tous les éléments que l'on voit ici. Sans compter que ces illustrations devaient être en tous points identiques aux produits réels. Chapeau!

Les produits Auto-Lite existent encore aujourd'hui sous le nom Autolite (on a simplement enlevé le trait d'union) et fait partie de la grande famille Honeywell. Il existe, comme on le sait, de véritables enthousiastes de voitures anciennes qui aiment remonter de vieilles voitures on tentant le plus possible de leur redonner leur apparence d'origine et ceci inclut évidemment les pièces. Ces mordus peuvent aisément retrouver aujourd'hui des batteries Auto-Lite identiques en apparence à celles que l'on voit dans la publicité d'aujourd'hui.

Site web de la compagnie: http://ca.autolite.com/frca/?select_region=1

mardi 19 juillet 2011

duplus


Encore une fois le jeu des rectangles auquel viennent se rajouter des carrés. J'aime bien cette composition avec ces portes de garage d'une autre époque, assis sur une rue en pente et dont la brique a connu des jours meilleurs. Tout comme la structure qui semble un peu fatiguée.

dimanche 17 juillet 2011

Gaaaaa!!!


Ne riez pas. Quelqu'un, quelque part durant les années 70 a acheté une voiture usagée de cet homme. Enfin, je pense qu'il s'agit d'un vendeur de voitures usagées. Peut-être était-il un agent secret «in disguise»? Assuré, avec cette coupe, ce style et ces couleurs que toutes les femmes tomberaient à ses pieds. Brasser les clés de son Buick Skylark en déposant son verre vide était sûrement pour lui un message subtilement nuançé destiné à la femme rencontrée dans ce bar miteux aux murs en velours. Allez bébé, viens avec moi et je vais peinturer les murs de ma chambre d'hôtel avec ta sueur et tes cris d'amour. Encore une fois ne riez pas; des enfants sont nés de telles unions.

samedi 16 juillet 2011

Breck en 1953


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Il fut une époque où les femmes portaient une très grande attention à leur chevelure et bien peu aurient osé sortir sans être bien coiffée. Sortir avec les bigoudis c'était réservé au moment où il fallait rentrer une brassée étendue sur la corde. Mais autre que ça... C'était le temps où Montréal regorgait alors de salons dits de haute-coiffure. Les plus vieux se souviendront sûrement de ces salons pour dames où étaient alignés ces gros sèchoirs à cheveux verticaux sous lesquels les dames attendaient patiemment tout en lisant des revues comme Paris Match.

La compagnie Breck fut fondée en 1930 à Springfield au Massachusetts par le docteur John H. Breck. six ans plus tard la direction de la compagnie est assumée par son fils Edward et ce dernier embauche l'artiste commercial Charles Gates Sheldon afin qu'il réalise des portraits de femmes devant paraître dans les publicités. Le portrait que l'on voit dans la publicité d'aujourd'hui en est un réalisé par Sheldon qui continue jusqu'en 1957 où il est remplaçé par Ralph Williams. Sheldon produisait ses portraits avec des pastels, ce qui créait une image très douce et très romantique de la beauté féminine. Williams quant à lui préféra utiliser des modèles professionnels qui en vinrent à être connues comme les filles Breck qui comptèrent Cheryl Tiegs, Cybill Sheperd, Jaclyn Smith, Kim Basinger, Brooke Shields et Farrah Fawcett entre autres.

La jeune fille apparaissant dans cette publicité de 1953 pourrait être soit Jean Ivory Stevens, Nina Plumb Twining ou Linda Smith Williams qui furent toutes modèles pour Sheldon cette année-là.
 
En 1963 la compagnie fut vendue à American Cyanamid et fut rachetée en 1990 par la corporation Dial. En 2006 Breck fit l'objet d'une autre transaction lorsque la compagnie fut acquise par Dollar Tree, une chaîne de magasins où tout est vendu à $1 ou moins.

La publicité d'aujourd'hui pour le shampooing Breck est parue en 1953, l'année où fut présenté le film Ti-Cocq, écrit et produit par ce grand comédien que fut Gratien Gélinas. Le film, racontant les tribulations du soldat Ti-Cocq peu avant le début de la Seconde Guerre se mérita le prix du meilleur film de l'année au Canadian Film Award. Ti-Cocq, avant d'être un film, fut une pièce que Gélinas joua lui-même au théatre pendant trois ans et les revenus de la pièce lui permirent de financer le film.


jeudi 14 juillet 2011

Batmobile

Modèle intéressant de la Batmobile qui est aujourd'hui très difficile à trouver. C'est une réplique de la voiture utilisée pour l'émission complètement débile des années 60 que fut Batman. Il y a eu aussi un modèle à coller de format un peu plus petit (et tout aussi dur à trouver) mais j'aurais jamais été capable de faire une aussi belle finition.


La voiture était basée sur un Ford Futura qui n'a jamais été mise en production par Ford.

Le concepteur était le réputé George Barris.

La voiture valait quelque chose comme $125,000 en 66. Valeur aujourd'hui? $2 millions.

Évidemment fallait que ces deux-là s'en mêlent.

samedi 9 juillet 2011

Le rocher des Irlandais


Le lien qui unit l'Irlande et le Canada remontent à très loin, à 1536 plus précisément lorsque des pêcheurs Irlandais de Cork ont voyagé jusqu'à Terre-Neuve. Cependant ce n'est qu'après la guerre de 1812 que l'immigration irlandaise connaît un essor important. Entre 1825 et 1845 les Irlandais comptent pour 60% des gens entrant au pays.

Autour de 1840 l'Irlande connaît cepandant de sérieux problèmes avec son agriculture, la pomme de terre surtout dont les récoltes sont dévastées presque entièrement par le Phytophtora infestans, mieux connu sous le nom de mildiou. Il s'agit d'une substance secrétée par les pucerons et qui peuvent ruiner des récoltes entières, surtout celles des pommes de terre et des tomates.


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D'où provient cette infestation? Certaines sources à l'époque penchent pour le nord-est d'Amérique du Nord où le mildiou a ruiné les récoltes de pommes de terre en 1843 et 44. Des navires en provenance de villes américaines comme Philadelphie ou New York auraient vraisemblablement emporté avec eux des pommes de terre contaminées lors de voyages en Irlande. De là, le mildiou s'est propagé à une vitesse fulgurante. En 1846 c'est près du trois-quart des récoltes qui est perdu et à l'automne de cette année-là on recense les premiers décès reliés à la famine. Sir Charles Trevelyan, un Britannique, est chargé de l'aide gouvernementale aux victimes de la famine mais n'ouvre pas très grand le robinet et se contente de limiter toute aide financière parce qu'il considère que cette famine a été envoyée par Dieu pour punir les Irlandais et leur donner une leçon. Ce qu'il ne faut évidemment pas entendre!

Malgré la famine l'Irlande exporte beaucoup de nourriture, vers l'Angleterre surtout et sous escorte militaire par surcroît. C'est que de nombreuses terres appartiennent à des aristocrates britanniques et ceux-ci n'hésitent nullement à en expulser les paysans Irlandais qui y travaillent. En 1847 on ne sème que très peu et malgré une récolte moyenne les gens ont faim. On réalise alors qu'une famine à grande échelle est inévitable. Pour plusieurs Irlandais il n'y a qu'une seule solution: émigrer ailleurs. Entre mai et octobre ils sont près de 107,000 à quitter l'Irlande pour le Canada.

Les gens s'embarquent alors à bord de bateaux qui, pour la plupart, ne sont pas fait pour transporter des passagers. Entassée dans des cales conçues pour de la marchandise la promiscuité est reine. Tout le monde est entassé dans des conditions que répugneraient probablement du bétail mais on n'a pas le choix. Les conditions sanitaires sont horribles et la ventilation pratiquement inexistante, des conditions que les gens doivent endurer pendant la durée du voyage qui peut prendre jusqu'à huit semaines, tout dépendant des conditions. Les premiers signes de typhus ne tardent pas à poindre. Le voyage est loin d'être terminé lorsque l'on constate les premiers décès. Il est tout à fait clair qu'on ne peut garder les corps à bord, on les monte sur le pont où on les envoie dans la mer. Plus de 4429 seront ainsi rejetés mais la maladie a déjà contaminé plusieurs personnes encore à bord de ces cercueils flottants.

Lorsque les premiers navires accostent à Québec on constate que des passagers sont morts durant le voyage et les autorités de la ville, ne voulant pas prendre de chance, décident d'imposer la quarantaine. Heureusement il y a un endroit tout désigné pour celà: Grosse-Ile, située tout juste en face de Montmagny et qui accueille depuis 1832 les immigrants pouvant être porteurs de maladies contagieuses. À bord des bateaux ancrés près de l'île ils sont plus de 1190 à mourir alors que dans les baraques sur l'île ce chiffre monte à 1501.

D'autres navires continuent toutefois leur chemin vers Montréal sans que l'on ne s'inquiète puisque les passagers semblent être en bonne santé. Plusieurs sont malheureusement contaminés mais ne présentent encore aucun signe de la maladie. Quand ils arrivent au port de Montréal la maladie à progresser chez plusieurs et quand ils débarquent sur les quais ils sont très mal en point. Plusieurs n'ont assez de forces que pour s'étendre aux abords des quais. Évidemment la nouvelle commence à se propager et le docteur Michael McColloch de l'Université McGill décide de se rendre lui-même sur les quais pour voir de quoi il en retourne. Ce dernier n'aime pas ce qu'il voit du tout et il s'en retourne rapidement à ses bureaux afin de rédiger un rapport à la ville de Montréal avec toute une foule d'importantes recommandations urgentes afin d'éviter que la maladie ne se propage à la population.

Le maire John Easton Mills prend connaissance du rapport et ordonne alors la construction immédiate de trois hangars à Pointe St-Charles pour y loger les malades. Longues de 150 pieds et larges de 50 pieds on y couche les malades à raison de trois par lit. Les soins sont prodigués par des religieuses de différentes congréagations dont les Soeurs Grises, les Soeurs de la Providence (oeuvre nouvellement fondée par Émilie Gamelin) ainsi que celles de l'Hôtel-Dieu. Les religieuses sont toutefois libres d'aller soigner ou non les malades car la mère supérieure des Soeurs Grises est formelle; toute personne qui entre dans les hangars risque la mort en contractant la maladie. Malgré les soins prodigués le nombre de victimes augmente et les Soeurs Grises perdent sept des leurs. La contagion s'étend au point où le nombre de hangars est maintenant rendu à 22. Le maire John Easton Mills, qui s'était porté volontaire pour soigner les malades meurt à son tour le 12 novembre. De nombreux prêtres venus pour donner les derniers sacrements aux mourants et recevoir leurs confessions comptent aussi parmis les victimes.

Le maire John Easton Mills

Ces victimes justement, se comptent par centaines et il faut alors trouver un emplacement pour les enterrer. Les cimetières de Montréal sont trop peu nombreux et beaucoup trop petits pour celà alors on décide de creuser une grande fosse à l'ouest des hangars. Ils sont près de 6000 à y être ensevelis.

En 1852 on commence la construction du pont Victoria. Ces travaux, on le sait, prendront plusieurs années puisque l'on doit construire une structure longue de 3 kilomètres qui sera supportée par 24 immenses piliers. Une partie des travaux nécéssitent des excavations du côté de Montréal non loin du fleuve. En 1857 les ouvriers de la firme Peto, Brassey & Betts sont affairés à creuser lorsque l'un d'entre eux s'arrête et observe l'endroit que vient de cogner sa pelle. Il entreprend alors de dégager davantage et se rend compte avec stupéfaction qu'il s'agit d'un cercueil. En très peu de temps les autres ouvriers font des découvertes similaires et on ne  tarde pas à réaliser qu'il s'agit là des victimes irlandaises du typhus de 1847. Le malaise est palpable, surtout pour les ouvriers présents qui sont d'origine irlandaise. Ces derniers expriment alors leur désir de créer un mémorial afin que la mémoire de toutes ces victimes ne soit pas oublié.C'est ainsi que le 1er décembre 1859 les ouvriers de Peto, Brassey & Betts installent sur un socle une immense pierre en granit de 30 tonnes que l'on a repêchée du lit du fleuve.

 La roche vient d'être sortie du lit du fleuve.


 "To Preserve from Desecration the Remains of 6000 Immigrants Who died of Ship Fever A.D. 1847-48
This Stone is erected by the Workmen of Messrs. Peto, Brassey and Betts
Employed in the Construction of the Victoria Bridge A.D. 1859"

Aujourd'hui la pierre occupe toujours le même espace mais semble perdue entre les deux voies de la rue Bridge. Elle est devenue noire avec les années en raison de la pollution automobile. Pour plusieurs, il est parfaitement incongru que l'on ait construit une route par-dessus ce cimetière. Les gens qui veulent se recueillir près de la pierre doivent traverser la rue Bridge en bravant le traffic puisqu'il n'y a aucun accès piétonnier.

Quant aux hangars il est quelque peu difficile d'établir avec précision leur emplacement mais on peut avancer qu'il devaient se situer le long de l'actuelle rue Mills entre les rue Bridge et le Chemin des Moulins. Il n'existe évidemment plus aucune trace de ces bâtiments.

Quant à la firme Peto, Brassey and Betts, elle était le fruit d'une association entre Samuel Morton Peto, Thomas Brassey et Edward Betts. Elle ne figure pas dans les Lovell de l'époque puisque c'était une compagnie britannique qui a d'ailleurs réalisé nombre d'autres grands projets  de par le monde entier. 


Lemplacement de la roche sur la rue Bridge.
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Des manteaux bien chauds pour l'hiver de 1921


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Retournons en cette année de 1921 sur la rue Ste-Catherine entre les rues Alexandre et City Councilors, à peu près où se trouve aujourd'hui le magasin Future Shop. Il n'y a évidemment pas de boutique d'électronique tonitruante à cette époque mais bien un commerce de manteaux de fourrure; St-Georges, lequel est administré par messieurs Joseph W. Rousseau et Joseph Myrand.

Nous sommes peut-être au mois de juillet mais les manteaux sont bien mis en évidence dans la vitrine et les dames qui passent ne manquent pas de s'arrêter quelques instants pour les admirer. Mais à $149.50 en rêver est bien tout ce qu'elles peuvent faire. Pour d'autres, épouses de riches financiers, de chefs d'entreprises ou d'entrepreneurs, ces manteaux sont d'excellentes suggestions de cadeaux à glisser aux oreilles de leurs époux.

Bien sûr on regarde ces prix et on se dit que ce n'était pas si cher que ça! Nous avons la même réaction lorsque l'on regarde les prix de plusieurs produits de cette époque. Sauf qu'il faut prendre l'inflation en considération. Ajusté en dollars de 2011 le manteau vendu à $149.50 se détaillerait aujourd'hui $1,755.89. Et notez dans la publicité qu'il est en spécial puisqu'il se vend d'ordinaire $350. Réajusté de nouveau celà équivaudrait à $4,110.78.

Holy 66 Batman!

 

Simplement pour démontrer à quel point le temps passe vite, l'acteur Burt Ward, célèbre pour son role de Robin dans la série TV Batman vient tout juste de fêter... ses 66 ans.